Nunca he sido un fan de IKEA, de hecho creo que se inventó como una forma de castigar a los maridos por sugerir que no se preocupan por los muebles, aunque también podría ser visto como un lugar de tormento merecido para los tacaños.

Pueden imaginar mi alarma y confusión, entonces, cuando me invitaron a conducir un nuevo todoterreno eléctrico de la marca sueca Polestar en Jokkmokk, que, según las primeras búsquedas en Google, es un “escenario sencillo y robusto” parecido a cuatro sillas y una mesa con una mancha antigua de mi tienda de muebles menos favorita.

Por un breve momento, me atreví a esperar que me dejaran conducir el nuevo Polestar 3 -un SUV elegante, sofisticado y de aspecto caro que representa un paso adelante en clase y precio para la marca- sobre un Jokkmokk, para demostrar lo duro que era.

Investigaciones posteriores revelaron que Jokkmokk es también el nombre de una pequeña ciudad de la Laponia sueca, justo dentro del Círculo Polar Ártico, y también el lugar donde a Polestar le gusta realizar gran parte de su intenso trabajo de investigación y desarrollo de nuevos vehículos.

Este, por tanto, es en gran medida un coche de conductor, o un SUV de conductor.

Parece una elección extraña, no sólo porque es un lugar de difícil acceso -el aeropuerto más cercano está a casi 200 kilómetros al sur y el viaje hacia el norte por carreteras nevadas puede describirse como angustioso y hermoso a la vez-, sino porque es un lugar muy difícil para estar.

Gran parte del invierno es oscuro, y gran parte del año es gélido o ártico. Dos semanas antes de nuestra llegada, la temperatura cayó en picado hasta los -52 grados Celsius, y sí, la gente de Polestar fue a trabajar ese día igualmente.

Velocidad y agarre

La idea de estos comprometidos ingenieros y preparadores de chasis es que cualquier vehículo que pueda sobrevivir y destacar allí arriba, en algunas de las condiciones más duras del mundo, será lo suficientemente resistente como para triunfar en cualquier parte. También es el lugar más difícil para probar baterías de vehículos eléctricos, porque no hay nada que las agote más que el frío extremo.

Polestar afirma una autonomía entre cargas de 610 kilómetros para la batería de iones de litio de 400 voltios y 111 kilovatios-hora del Polestar 3, pero en un día a -20 grados centígrados como en el que lo condujimos, harías bien en llegar a la mitad de esa distancia, dependiendo de cómo lo condujeras.

La otra ventaja de Jokkmokk es que ofrece un vasto lago helado en el que se han cortado y tallado tres enormes -y enormemente entretenidas- pistas de pruebas de distintas velocidades y variaciones de curvas.

Los ingenieros, que parecen ser todos pilotos de carreras frustrados a los que les encanta la emoción de conducir, sobre todo cuando lo hacen de lado y a velocidades de vértigo, insisten en que este tipo de superficie facilita el ajuste de elementos como el software de tracción y el nuevo e inteligente sistema Dual Clutch Torque Vectoring del Polestar 3, diseñado no sólo para ofrecer siempre el mejor agarre posible, sino también para hacer más divertido el paso por curva.

Además, el Polestar 3 tiene el centro de gravedad más bajo posible -está al mismo nivel que una berlina Polestar, lo cual es impresionante-, un equilibrio de peso 50-50 y asientos atornillados al chasis lo más bajo posible físicamente.

Simplemente no hay forma de conducir un vehículo tan potente sobre una superficie tan resbaladiza, y moteada de nieve fresca, sin estar casi siempre de lado.

Se trata, pues, de un coche para el conductor, o de un SUV para el conductor, y puedes sentirlo en cuanto te atreves a salir al hielo y aplicar sus fenomenales 910 newton metro de par y 380 kilovatios de potencia a la superficie resbaladiza que tienes debajo (en una superficie normal y seca, es suficiente para alcanzar los 100 kilómetros por hora en 4.7 segundos).

La dirección tiene varios ajustes, pero “firme” es el mejor, y está claro que se ha configurado para proporcionar “el tipo de sensación que te hace sonreír”, como la describió con entusiasmo el ingeniero jefe de chasis, Joakim Rydholm.

Sencillamente, no hay forma de conducir un vehículo tan potente sobre una superficie tan resbaladiza y moteada de nieve fresca sin estar casi siempre de lado y girando el volante como si fuera un juguete.  El equilibrio inherente del coche brilla en estas condiciones desafiantes pero enormemente divertidas.

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Todo sucede, cada deslizamiento y contragolpe, a cámara semilenta, lo que, aparentemente, significa que los ingenieros pueden analizar lo que sucede en los momentos de pérdida de tracción y ajustar el software con facilidad. Puedo afirmar que los sistemas de control de tracción son casi a prueba de idiotas, porque a veces he conducido como un completo idiota y aún así no me he estrellado.

Un paso adelante en la clase

Aunque los Polestar anteriores eran coches razonables, merece la pena destacar el hecho de que el Polestar 3 es mucho mejor al conducir y más impresionantemente equipado por dentro -espacioso y elegante y no es en absoluto como un coche de IKEA- a pesar de que es un SUV y los primeros esfuerzos de la compañía fueron sedanes.

El próximo vehículo de la marca, el SUV de tamaño medio Polestar 4 con aspecto de coupé, es realmente impresionante a la vista, no se parece en nada a un SUV y sube un peldaño más en su categoría.

Hasta ahora, Polestar se ha sentido como una marca que se ha dirigido a ofrecer una opción para las personas que quieren algo eléctrico, como un Tesla Model 3, pero no querían ser vistos en un Tesla, al menos en parte porque todos los demás tenían uno.

Cuando se trata de fabricar coches eléctricos en lugar de los rugientes motores de combustión, el terreno de juego está mucho más nivelado.

Polestar se aleja de su competidor más obvio no sólo en calidad y presentación. En el precio, la versión Performance Pack del Polestar 3 se coloca cómodamente pero siendo realistas, la mayoría de las versiones vendidas cuestan mucho más gracias a opciones añadidas.

Una persona de Polestar me explicó pacientemente que Tesla es “una marca de volumen”, como Volkswagen, mientras que el fabricante de automóviles sueco es exclusivamente un fabricante de vehículos eléctricos (al igual que Tesla) pero que al ser “una marca europea” (a pesar de ser esencialmente propiedad del gigante chino Geely), quiere ser considerado en el conjunto competitivo de BMW, Audi, Mercedes y Porsche.

Podría pensarse que estas marcas ya tienen mucho camino recorrido, pero cuando se trata de fabricar coches eléctricos en lugar de los rugientes motores de combustión por los que son famosas, el terreno de juego está mucho más nivelado y, en un mercado como el nuestro, ser el primero en ofrecer un SUV que también sea un VE, y que sea un vehículo que realmente quieras tener, será vital.

Y aunque haya nacido en uno de los lugares habitables más fríos del planeta, el Polestar 3 es mi mejor apuesta para hacerlo muy bien.